La provisión a una sociedad de la seguridad en el tránsito comprende actividades destinadas al usuario del camino, al vehículo y al sistema vial. Es usual que se cite a estos componentes como el “triangulo”, “trilogía”, etc. de la seguridad vial y es también habitual que se agregue que el ser humano (como peatón, ciclista, pasajero o conductor) es el causante principal de los accidentes, arriesgando en algunos casos valores porcentuales. El Profesor Emérito de la Universidad de Toronto Ezra Hauer expresa su atinado criterio en “dos mitos y una tesis” que: “hay una extendida creencia de que los choques son causados por los conductores, los obvios remedios son: mejor entrenamiento y educación, otorgamiento más estricto de licencias de conducción, controles policiales más severos, multas más elevadas, revocación de licencias en el lugar, y medidas similares. Es natural inculpar por lo malo de los choques a los conductores. Pero es decididamente incierto que la mayoría de los choques comprenda a los `malos conductores´”.
Ni se deduce que las medidas orientadas a los conductores sean la única o más efectiva forma de reducir los choques futuros. Cuando la dura reprimenda de los `malos conductores´ es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, ello es signo seguro de que la seguridad vial está considerada principalmente como un problema de relaciones públicas.
El argumento de que uno también necesita prestar atención a caminos y vehículos más seguros, no corta mucho hielo.
Asimismo agrega que: “La acción efectiva debe dirigirse conjuntamente al elemento humano, al vehículo y al camino.
El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, puede reducir la posibilidad de un error humano que termine en un choque, y puede menguar la gravedad de las consecuencias de choques iniciados por un error humano”.
Por lo tanto, “El sello de un comprensivo programa para proveer seguridad vial es la equilibrada atención a los usuarios, vehículos y camino”.
Por otro lado, distintas ONG coinciden en que:
•A mayor velocidad, hay mayor probabilidad de que ocurra un choque.
•Si ocurre un choque, el riesgo de muerte y lesiones serias es mayor a velocidades más altas.
•Un peatón adulto corre un 10 % de riesgo de morir al ser atropellado por un auto a 30 km/h y tiene más de un 50 % de riesgo de muerte si es atropellado a 55 km/h.
De acuerdo a lo promovido por las Naciones Unidas en el marco del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, (4º Semana Mundial para la Seguridad Vial) con el objetivo de reducir los muertos en el tránsito en un 50 %, al cual se ha comprometido nuestro país, es imprescindible la reducción de las velocidades de circulación, como medida indispensable para disminuir el número de víctimas.
Luchemos por La Vida, ya hace un año pidió a todos los legisladores, modificar la legislación vigente, concretándose como mínimo, las siguientes medidas para la reducción de las velocidades y el logro de un tránsito más seguro:
•Reducir en 10 km/h la velocidad máxima en autopistas, semi-autopistas y rutas.
•Reducir la velocidad máxima en las avenidas de 60 km/h a 50 km/h.
•Reducir la velocidad máxima en las zonas residenciales a 30 km/h.
•Colocar controles electrónicos de velocidad en todas las autopistas, rutas y avenidas de alta circulación vehicular y/o peatonal.
•Instalar reductores físicos de velocidad, construir chicanas, estrechamientos de calzada y calles sin salida en zonas residenciales y/o con alta circulación de peatones que aseguren una baja efectiva de las velocidades.
